然而，在侥幸中竟有三条轿车的细流在中国大地上得以苟延残喘。它们是一汽的“红旗”、上海的“凤凰”、北京的“东方红”。

　　“红旗”是作为“政治”而不是“商品”得以幸存的。在每年两度的广交会，在国外举办的中国经济展览会上，红旗轿车被陈列在最醒目的位置。在棉纱、大豆、小五金等用于出口的各种初级产品中间，成为中国工业的骄傲。在国外，曾经有一位双目失明的老华侨，坐着轮椅让家人推着来到展览会，用手一遍遍抚摩轿车前面高高扬起的红旗，忍不住老泪纵横。驻外大使都配用了红旗，每逢轿车停在街上，往往引起众多外国车迷的围观。他们无论如何也不相信，“红旗”的每一个零件都是中国生产的，直到司机打开前盖，请他们观看，他们才心悦诚服。

　　“红旗”前后25年，一共只生产了1500辆，这样的小打小闹，是没有不赔钱的，靠“解放”养“红旗”，一汽背着，当作一件光荣的政治任务。装有防弹玻璃、厚装甲的772 防弹型；后座空间大，可以为翻译加一排附座的771 国宾型先后投产，但是汽车厂从国家只拿到有限的资金。

　　进入80年代，随着国门的开放，“红旗”的乘坐者们的眼界宽了，红旗轿车的“缺”点一一暴露：“红旗”太重，在国外高速公路上的加速性能太差，眼看后面一辆辆洋车超越而去，驻外大使感到有辱国格；“红旗”可靠性不大理想，国际交往多了，贵宾送往迎来，有时游长城“红旗”抛了锚；领导人到机场迎接外宾，客人上车走了，主人的车却在机场死活发动不起来；“红旗”油耗高，当今的人们都关心起节能问题来了。于是决策从最高层作出，1985年起，“红旗”轿车停止生产。领导人改乘高速、舒适、可靠的梅塞德斯—奔驰，虽然同样重，同样油耗多。

　　“井冈山”，后来改名“东方红”、“北京”牌，在北京断断续续生产着，仿制的对象先后是美国的别克、苏联的伏尔加，由于早期从苏联高尔基汽车厂和吉斯汽车厂请过三位苏联专家作指导，十年动乱中，这个车型顺理成章地姓了“修”。1967年，北京市新生的“红色政权”——革命委员会领导人亲自发令：不许继续生产修正主义和资产阶级的奢侈品，要准备打仗，集中全力搞出反帝反修的军用吉普车，以年产 100多辆维持生计的北京牌轿车宣告夭折。

　　命运最好的，大概要算如今已被许多人不屑一顾的的上海牌。1959年，在上海曹家渡一家修配厂出世的“凤凰”牌，是仿造奔驰190 敲打出来的。人称“草窝里飞出金凤凰”。随后，工厂迁到市郊的安亭镇——也就是文革中以上海“一月风暴”发祥地而出名的地方。产品改名“上海”牌，在一种自生自灭的状态中维持，后来居然也曾有过年产3000辆，每辆赢利5000元的“风光”。因为是测绘仿造，技术始终没有过关。上海轿车油耗高，噪音大，在后来潮水般引进的当代国际名车中间，象一位眼角生了皱纹的老姑娘，因而很让一些大宾馆的把门人看不上眼，在为进口车鞠躬拉门的同时，对上海车斥责曰；上海牌靠边停！

　　1985年，国家决定与德国大众公司合资生产桑塔那轿车。中方的投资，主要是在安亭镇那一片生产上海轿车的旧厂房，老设备自然全部迁出。令人费解的是，“上海”居然不死！搬到另一个地方继续维持生产。出现了老厂房造新车，新厂房造老车的可笑局面。

　　本文节选自《家庭轿车诱惑中国》，李安定著，版权归李安定所有。